财联社11月5日讯（编辑 赵昊）当地时间周五（11月4日），欧盟负责内部市场的专员蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton）在媒体专访中表示，他要求在欧洲的汽车制造商继续生产内燃机汽车。

上周10月27日，欧洲议会和欧盟成员国的谈判代表达成协议，从2035年起，欧盟将禁止销售内燃机新车。而仅仅一周后，布雷顿就发表如此矛盾的观点，显得非常刺耳。

布雷顿解释道，“我尊重一些人想要加速实现100%汽车电气化的想法，但同时我鼓励制造商继续生产内燃机汽车，因为这可以为我们创造高质量的就业机会并保持出口热度。”

布雷顿指出，2035年禁售燃油车的决定将于2026年再次审议，“如果发现它给我们核心产业带来巨大破坏”，届时欧盟可能会作出应对反应——即推迟该禁令的目标日期。

（埃隆·马斯克与布雷顿）

170亿美元！中国再买140架空客飞机，业内人士：团购好谈价格

时隔多年，中航材再次出手签下大额飞机采购订单，这次依然是空客。

11月4日，中国航材宣布与空客公司签署140架空客飞机的批量采购协议，总价值约170亿美元，约合人民币1222亿元。

时代财经注意到，据澎湃新闻报道，2017年，中航材与空客公司签署了140架空客飞机的采购协议，当时总价值约228亿美元。

而数月之内，空客已接连斩获多笔中国订单。

今年7月1日，国内三大航司中国国航（601111.SH）、中国东航（600115.SH）及南方航空（600029.SH）同日宣布将向空客合计买下292架A320NEO，共斥资2495亿元。

8月2日，中国国航称，拟定增募资不超过150亿元，其中108亿用于引进22架飞机，包括9架国产ARJ21飞机、4架A320NEO飞机及9架A350飞机；此前5月份，东航也公告称将引进38架飞机，其中包括6架空客，金额约为125.7亿元。

按此计算，中国年内向空客公司采购价值超过3700亿元人民币。

11月4日晚间，有航空业内人士对时代财经指出，“这并不是中航材自己买飞机，相当于他以‘牵头团购的形式’把大家的订单聚到一起，好谈价格。”

时隔多年再次“团购”

11月4日下午，中国航材微信公众号发文称，德国总理朔尔茨访华期间，中国航空器材集团公司与空客公司在北京签署了140架空客飞机的批量采购协议，其中包括132架A320系列飞机、8架A350飞机，总价值约170亿美元。

图片来源：中国航材微信公众号

空客是一家欧洲飞机制造公司，1970年由德国、法国、西班牙与英国共同创立，经过多年演变，德、法两国均对该公司拥有较大话语权。

该协议签订的时间点，正值德国总理朔尔茨访问中国期间。值得注意的是，据澎湃新闻报道，2017年中国领导人访问德国期间，中航材同样曾与空客签订协议，采购总价值约228亿美元的140架空客飞机。

11月4日晚间，有航空业内人士对时代财经指出，“这并不是中航材自己买飞机，相当于他以‘牵头团购的形式’把大家订单聚到一起，好谈价格。”

“航旅圈”曾引述中航材过往发债文件称，中航材在与飞机制造商签订框架协议后，正式采购合同将直接由航司及制造商签署，飞机采购款项亦不通过中航材，而由航司直接向制造商支付，因此航司也无需向中航材支付佣金。这一交易过程中，中航材赚取的是飞机制造商在飞机交付时支付的技术服务费。

另一方面，批量采购的毛利率较高。

时代财经在一份今年3月中航材发行的《2022年度第一期中期票据募集说明书》中发现，其飞机批量采购及其他代理收入毛利率均在90%上下——2018年、2019年及2020年分别是96.15%、90.26%和88.98%。

今年7月1日，国内三大航司同日宣布将向空客合计买下292架A320NEO，共斥资2495亿元，这笔大单分外抓人眼球。当时即有媒体指，三大航的采购大单，应是落实中航材多年前签下的框架协议——2019年，中航材在法国巴黎与空客签署了300架空客飞机的采购协议，总价值约350亿美元。

不过受全球疫情影响，国内民航业运力过剩，这也让国内飞机交付数量下降。反映到报表上，中航材的飞机批量采购收入在逐年下降，2018年、2019年及2020年依次为2.08亿、1.34亿元和0.94亿元。

官网信息显示，中国航空器材集团有限公司是国内最大的、中立的、第三方飞机采购及航材保障综合服务提供商。

2002年民航体制改革后，国内组建了三家航空运输集团和三家航空服务保障集团，中国航材即为三家航空保障集团公司之一。当时其中一项改革措施是国内航司采购飞机时，可不再通过中航材，而直接向飞机制造商引进。

“以往，中航材要代理国内所有的航空公司向飞机制造商购买飞机，再把订单分给各个航空公司。后来经过改革，各航空公司也可以独立去买飞机，所以目前中航材在飞机采购环节的重要性相比原来是下降了。”上述航空业内人士表示。

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他告诉媒体，实现这目标将面临很多残酷的事实，“在这个过程中，大约会损失60万个工作岗位。另外到2030年，我们需要15倍的锂、4倍的钴、4倍的石墨和3倍的镍，这是非常大的消耗量。”

“不仅如此，如果所有汽车都是电动的，我们每年需要额外的150吉瓦的电力，比现在高出20%到25%，”布雷顿说道，“这还必须得是零碳电力，用煤或天然气发电就没有意义了。”

他还补充称，即使尾气排放为零，电动汽车也会通过轮胎排放有毒废物。实际上，所有汽车在行驶时，轮胎都会因磨损而脱落废橡胶和有毒化合物，“因为电池，电动汽车会比传统汽车重约四成，轮胎排放的有毒颗粒也会高得多。”

不仅如此，布雷顿还特别提到了非洲，并指出那里的许多国家没有稳定的电网。他认为，如果欧盟淘汰了燃油车，不仅放弃了这些市场，还会导致气候更糟。因为欧盟有严格的排放标准，在燃油车的横向对比中属于较清洁的一类。

提到排放法规，欧盟委员会预计将于下周发布最新的“Euro 7”排放标准，该标准也是由布雷顿起草。

据报道，Euro 7可能是最后一代内燃机的定义污染参数，由于上述提到的“2035年禁售令”，欧盟内部认为已没必要给燃油车再添重担，Euro 7可能与上一代“Euro 6”标准基本一致。