双十一正在如火如荼地进行。日前某博主晒出自己2012年的天猫双十一商品订单截图，感慨整整十年过去了竟然没怎么涨价。不少网友跟帖称，翻出自己多年前的双十一订单，发现十年不涨价的大部分是经典国货，其中包括了白象、雪莲、蜂花等。网友们表示：“十年商品价格没变，人已经翻山越海，从北到南了，这些订单见证了青春。”

商品十年基本不涨价，对于厂家来说颇为难得。毕竟，十年间人工、店租等各项成本都在逐年上升，企业坚持如此长时间不涨价，消费者享受到了实实在在的优惠。

值得注意的是，这些国货商品能经历十年激烈竞争屹立不倒，也说明其品质、品牌经历了大浪淘沙的考验。毕竟，价格低但品质堪忧的商品，同样会被市场淘汰。

网友列举的这些“十年不涨价商品”主要指向快消品，也即消费频次高、日常生活常用的商品。此类商品往往属于竞争红海，拥有大量企业同场角逐，为了确保客源及订单，部分企业会通过平价策略，吸引及留住价格敏感型消费者，不追求单品利润率有多高，而是希望通过规模化生产的方式获得市场。

著名经济学家曼昆在《经济学原理》一书中，从经济学的角度证明了价格是大多数消费者选择的必然。平价策略本身是一种市场竞争手段，具有快速获客、间接减少广告投放等其他成本等诸多优点，被不少企业所看好和采用，尤其是在一些同质化的行业更为普遍。如白象所代表的方便面市场，年销量已经超过400亿包，各家品牌方便面品质差异不大，消费主力是收入不高的年轻人、工薪阶层，一包方便面比别家便宜一元钱，就能获得不错的销量。

全球最大铜矿商长单溢价上调33% 铜价有望继续坚挺

智利国家铜业公司Codelco宣布将在2023年为中国客户实施140美元/吨的长单溢价，较2022年的105美元/吨提高33%。数据显示，Codelco是全球最大的铜矿开采公司。

这并非Codelco首次对中国客户调高铜溢价。2019-2021年，Codelco在中国的铜溢价一直为88美元/吨。直到2022年，Codelco向中国客户提供的铜溢价上调为105美元/吨，较此前的88美元/吨上涨19.3%。在2015-2019年铜矿企业资本性开支小幅爬坡，其后受疫情影响资本性开支快速下降，特别是2021年铜均价高于2011年8000美元的背景下，年度资本性开支下滑至520亿美元。机构指出，结合铜矿企业新投矿山投产进度，2022-2023年是新增铜矿的释放大年，其后新增铜矿释放增速面临腰斩。预计伴随新能源领域消费扩展，2025年全球铜供需将重回紧缺状态。

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不过，在为“十年不涨价”商品大部分是国货喝彩的同时，我们也要看到，国货发展之路仍然任重道远，在平价之外还需不断创新，为消费者提供更多附加值。毕竟，我们也曾目睹过不少平价国货，因品牌定位不明确，产品单一、经营理念陈旧等问题，无法适应不断变化的消费趋势，最终从当初的大众商品沦为小众商品，甚至退出市场。

也因此，国货除了平价与老字号带给消费者的情怀感慨外，还需在质量、服务、设计、审美、营销等方面推陈出新。比如前两年的百雀羚，先是凭借一组脑洞大开的民国风长图刷屏，近年来又先后签约周杰伦、王一博等明星作为代言人，迅速获得年轻一代消费者的喜好；雪莲也在借助新一代短视频直播平台的流量寻求破圈，双十一期间在快手平台上策划“雪糕锦衣卫”活动，据称其全网曝光量1.8亿，迅速登上微博热搜。

种种迹象标明，老字号平价国货不仅守住了平价路线，也在加速建设更为广泛的线上线下渠道，改变以往“酒香不怕巷子深”的传统营销模式，求新出圈；主打国风国朝文化牌，强化更多国人的认同感；推出差异化新品，开辟新的细分市场；企业希望通过系列改革举措，把握年轻消费群体追求时尚、个性化以及对文化传统、社会责任日益重视等新需求、新规律，创造更多发展增量。

这也许才是“双十一十年商品不涨价”热闻之外，我们对老字号平价国货的新期待。近年来，随着国人民族文化意识的觉醒，国货品质、服务和品牌实力的不断增强，新国潮现象日益凸显，而白象、雪莲、蜂花等平价老字号国货也应规划更大的市场舞台，未来带给消费者的不仅是性价比，更指向品牌形象的年轻化、更丰富多样、满足多重消费场景的产品矩阵、在已有文化价值基础上与新的潮流文化相融合，从而获得更多新消费人群的认可与买单。

财经评论人毕舸

编辑徐超校对柳宝庆

动力电池回收价格飙升，回收价已是去年的10倍！车企坐不住了

11月8日，碳酸锂现货价格续创历史新高；上海钢联数据显示，11月8日，电池级碳酸锂价格上涨3000元/吨，均价达到57.90万元/吨，续创历史新高；与此同时，各品级的氢氧化锂价格有所上涨，电池级氢氧化锂价格上涨2000元/吨。华西证券表示，当前时点，正处于产业链全年最旺的时候，叠加三四季度的青海盐湖端季节性减产以及锂盐厂的检修安排，预计供给将愈来愈紧，不排除今冬电池级碳酸锂价格涨至60万元/吨以上的可能性。

而碳酸锂等动力电池原材料价格的加速上行也直接导致废旧动力电池价格飙升，折扣系数倒挂。有动力电池回收商对新京报贝壳财经记者表示，部分电池的折扣系数（废料价与新货价的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，甚至是有些废料价格飙升超过200%。

而在上游原材料价格持续走高、动力电池回收前景可预期的双重驱动下，车企纷纷入局掘金千亿赛道。

电池回收价格飙升，废料比新货价还贵？

动力电池回收价格考量点主要在于电池中镍、钴、锰、锂等有价金属含量，一般而言，要按镍、钴、锰、锂等金属的市场价打折回收。但当前，动力电池回收已出现明显的折扣系数倒挂现象。

动力电池回收商李鹏（化名）表示，今年动力电池回收的价格很高，废料价格不断上涨，地区不同价格也有明显差异，废旧磷酸铁锂黑粉的折扣系数从7折迅速提升至近9折，部分电池的折扣系数（废料价与新货价的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，甚至是有些废料价格飙升超过200%，例如极片废粉折扣系数飙升至230%左右，都是加价买的状态。

格林美方面曾表示，金属价格上涨，电池回收价格也会相应升高；据悉，此前格林美曾通过适当提高回收电池循环再造的产品售价来降低原料成本上升的影响。实际上，目前国内动力电池回收没有明确的定价机制，存在不正规的市场采取竞价的方式回收电池的现象，呈现出价高者得的特点，这也进一步加剧动力电池价格不断攀升的情况。

去年，新京报贝壳财经记者向多个动力电池回收公司及回收商贩咨询了解到，去年年初锂电池的回收价格大约在每吨3000元左右，时至去年7月，锂电池回收价格大约在每吨8000元至10000元不等，也有部分动力电池回收商给出超过每吨超1万的报价。而今年有动力电池回收商表示，锂电池回收价格高价已飙升至大约每吨30000元左右。不仅如此，今年还催生了锂元素单独计价的方式。

动力电池回收商唐先生表示，动力电池回收价格按吨计价的话也分为几种情况，一种是能再利用的，另一种是废品拆解，不同的情况价格也不相同。而在动力电池原材料价格不断上涨的当下，对于动力电池回收商而言，回收废旧电池更多是为了拆解拿到其中原材料。

真锂研究院创始人墨柯对贝壳财经记者表示，“在资源价格不高的情况下，回收废旧动力电池的主要用途是梯次利用；在资源价格高涨的情况下，处理成资源和原料也可以获利，也会有更多回收企业回收电池拆解处理原料。”

与此同时，在动力电池回收市场兴旺的当下，动力电池回收产业链公司业绩呈现出不断提升的状态。例如格林美今年前三季度回收动力电池超12000吨，同比增长130%，前三季度营收与净利润均实现两位数增长。

不仅是龙头企业如此，从锂电池回收概念股整体表现来看，今年前三季度，锂电池回收概念股板块中，41家概念股中30家实现营收大幅增长；21家前三季度实现净利润正增长，其中12家增幅超100%。

今年退役量或达20万吨，废料能否变原料？通过回收渠道得到的锂占比仍较小

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，上游原材料价格持续大幅上涨，电池回收企业仅需直接将退役电池处理后出售其中的贵金属材料便可获利，这引发了退役电池的高需求；此外，由于退役电池回收体系仍不完善，正规渠道回收量少，市场供需失衡叠加对未来材料价格持续上涨的高预期，使得回收企业愿意出高价购买退役电池。

实际上，动力电池回收价格高涨的背后仍是利益驱动。镍氢电池里面包含35%镍、4%钴、1%锰和8%稀土元素；磷酸铁锂电池含有1%锂，三元电池则含有12%镍、5%钴、7%锰和1%锂。宁德时代董事长曾毓群曾表示，以邦普为例，对镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收利用率也达到了90%以上。不过，这种说法也被其他企业呛声。

尽管如此，将废料变原料模式已经兴起。废料换原料是指回收企业以协议方式定向收取电池厂、材料厂生产过程中的废料，在提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐及锂盐，再返还给电池厂、材料厂。

但废料变原料是否能见效？从目前行业的整体情况来看，通过回收渠道得到的锂在动力电池锂供应中的占比很小。另一方面，尽管退役动力电池数量庞大，但只有10%-20%能够真正被回收处理再利用。不过，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示，未来电池回收渠道将成为镍、钴、锂等资源供应的主要渠道之一，保守估计，2030年之后镍、钴、锂等资源50%来源于回收是有可能的。虽然目前来看这一阶段仍未到来。

不可否认，动力电池退役浪潮已近，蓝海市场正在加速而来。格林美方面表示，2022年中国动力电池退役量在20万吨左右；天风证券表示，在中性预期下，2030年我国动力电池回收的市场总规模有望达758.4亿元。其中，梯次利用市场规模达313.5亿元，再生利用市场规模达444.9亿元；乐观预期下，预计2030年退役动力电池梯次和再生利用市场总规模有望达到1048.9亿元。

车企布局掘金，资本闻风而动

中信证券预测，2027年全球电池回收行业市场空间将超1500亿元。

面对巨大的蓝海市场，新能源产业链企业和各路资本都已闻风而动，各路战略合作层出不穷。电池厂、整车厂等产业链上下游企业均在加码布局。

10月底，造车新势力爱驰汽车与天奇股份及其参股公司万高(上海)汽车科技有限公司达成合作，促进回收资源化利用产业闭环。不仅造车新势力瞄准了动力电池回收市场，传统车企的触角也在向动力电池回收产业链延伸。7月，LG新能源与华友循环达成合作，在中国成立电池回收合资企业，废旧电池的来源是LG新能源南京工厂。今年5月，宝马集团与华友循环达成合作，打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的合作模式；按照宝马集团透露的信息，通过双方合作可实现国产电动车动力电池原材料闭环回收，并将分解后的材料如镍、钴、锂等提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。

今年4月，比亚迪在台州成立新公司，该公司涉及废旧动力电池回收及梯次利用；而早在2018年，上汽集团与宁德时代已合作推进新能源汽车动力电池回收再利用。不仅如此，大众汽车、日产、本田、沃尔沃、雷诺等车企也都有动力电池回收布局。

此外，动力电池企业也在加速推进动力电池回收布局。例如，宁德时代通过邦普切入动力电池回收赛道，国轩高科计划投资120亿元建设包括动力电池上游原材料及电池回收在内的生产基地；光华科技拟投资30亿元建设退役动力电池综合利用产线等。

而随着动力电池回收市场的不断发展，王耀认为，动力电池回收市场应推动回收利用立法，明确各方主体责任，同时要提高行业准入，继续实行“白名单”管理，鼓励支持有较强回收处理能力的企业有序开展回收利用。

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